Loading...
Loading...

terça-feira, 15 de maio de 2012

OS CLIPERES, O CABO HORN, CORAGEM E UMA ERA DA NAVEGAÇÃO - HOMENS DE FERRO EM NAVIOS DE MADEIRA



UM DOS CAPÍTULOS LENDÁRIOS DA HISTÓRIA DA NAVEGAÇÃO, REFERE-SE AOS CLIPERES, " THE PERFECT SHIP " QUE FORAM OS NAVIOS À VELA MAIS VELOZES A SINGRAREM OS SETE MARES NA SEGUNDA METADE DO SÉCULO XIX, FORAM A OTIMIZAÇÃO DOS ARRANJOS DE MASTREAÇÃO, ATÉ O SURGIMENTO DAS MÁQUINAS A VAPOR, QUE FIZERAM ESSES BELÍSSIMOS NAVIOS PERDERAM COMPETITIVIDADE.

http://www.jadlamracingmodels.com/p-294-airfix-kit-a09253-cutty-sark-tea-clipper-ship-1862.aspx

LEMBRAM-SE DA CORRIDA DO OURO, NA CALIFÓRNIA? POIS, NESSA ÉPOCA NÃO ESTAVAM IMPLANTADAS AINDA, AS FERROVIAS DOS ESTADOS UNIDOS, LIGANDO A COSTA LESTE ONDE SE LOCALIZAVA O PORTO DE NOVA YORK, FILADÉLFIA  ENTRE OUTROS, AOS PORTOS DA COSTA OESTE, PRINCIPALMENTE O DE SÃO FRANCISCO,COM ISSO TODO AVENTUREIRO EM BUSCA DO ENRIQUECIMENTO RÁPIDO, EMBARCAVAM NOS CLIPERES PARA ESSA LONGA E TENEBROSA VIAGEM.

 
 http://www.ship-paintings.com/ship-paintings/young_america.htm

OUTRO RUMO DOS CLIPERES, ERA DA EUROPA COM DESTINO A COSTA CHILENA, PORTO DE VALPARAÍSO, TAMBÉM VIA CABO HORN, PARA CARREGAR SALITRE OU NITRATO DE POTÁSSIO.

 http://www.ship-paintings.com/ship-paintings/flying_cloud.htm

ESSAS ROTAS ERAM LENDÁRIAS, NÃO PELOS PORTOS DE ORIGEM, MAS PELA TRAVESSIA DO FAMIGERADO, OU DIRIA LENDÁRIO CABO HORN, A REGIÃO DO GLOBO MAIS TEMIDA PELOS NAVEGADORES. O HORN, ESTÁ LOCALIZADO NO ESTREITO DE DRAKE, QUE SEPARA O EXTREMO SUL DA AMÉRICA LATINA, DA PENÍSULA ANTÁRTIDA.

 http://www.capehorners.org/
                                                
http://www.viajenavida.com/cruzeirosantartida.htm


QUANDO UM CLIPER ZARPAVA DE ALGUM PORTO EUROPEU EM DIREÇÃO DO OCEANO PACÍFICO, ELE TRAÇAVA O SEU RUMO EM DIREÇÃO AO ATLÂNTICO SUL. PASSANDO PELA LINHA DO EQUADOR, CONTINUANDO A SUA DESCIDA, AS LATITUDES IAM AUMENTANDO, E AS CONDIÇÕES DE NAVEGAÇÃO SE TORNAVAM MAIS SEVERAS, POIS QUANTO MAIS SE NAVEGA EM DIREÇÃO AOS PÓLOS A INTENSIDADE DOS VENTOS, A QUEDA DE TEMPERATURA SÃO EVIDENTES A CADA MILHA VENCIDA.

EXEMPLIFICANDO. AS FRENTES FRIAS QUE CHEGAM AO LITORAL BAIANO TRAZENDO VENTOS DE SUDESTE E SUL, IMPRIMEM CONSIDERÁVEL AGITAÇÃO MARÍTIMA, CHUVAS, RAJADAS DE VENTO, INCLUSIVE NA BAÍA DE TODOS OS SANTOS, QUEM JÁ PEGOU UMA DESSAS TEMPESTADES NO FERRY, SABE DO QUE ESTOU FALANDO, ONDAS DE 2 M A 3 M. AGORA VEJAM, ESSAS FRENTES NASCEM NA ANTÁRTIDA, SOBEM TODO O LITORAL ARGENTINO E URUGUAIOO LITORAL SUL E SUDESTE DO BRASIL, ATÉ CHEGAREM A COSTA DA BAHIA. EM DIREÇÃO AOS TRÓPICOS ESSAS FRENTES VÃO PERDENDO FORÇA, AGORA IMAGINEM, COMO ELAS ATUAM EM SEU NASCEDOURO.

AO CHEGAR AO EXTREMO SUL DO CONTINENTE,  ESSES VALENTES E CONFIÁVEIS NAVIOS A VELA, ENFRENTAVAM TEMPERATURAS ABAIXO DE ZERO, COM SENSAÇÃO TÉRMICA ACENTUADA PELOS VENTOS INTENSOS, ONDAS QUE CHEGAVAM AOS 18 METROS, E DIANTE DESSE CENÁRIO PAVOROSO, ELES SÓ TINHAM A SUA CORAGEM E DESTREZA PARA LUTAR PELA SUAS VIDAS, CONTRA OS ELEMENTOS DA NATUREZA.

http://www.cosmaodumanoir.fr/index.php?page=bazoche

EM UM TALL SHIP, OU SEJA, NAVIOS A VELA, A FAINA A BORDO ERA SÓ PARA VERDADEIROS HOMENS, PARA OS FORTES, AS TROCAS DE VELAS ERAM CONSTANTES, DE ACORDO COM AS MUDANÇAS  DOS REGIMES E INTENSIDADE DOS VENTOS , E TINHAM QUE SER REALIZADAS EM QUALQUER CONDIÇÃO DE TEMPO. IMAGINEM NAVEGANDO NO HORN, NO INVERNO, VOCÊ NO CONVÉS VARRIDO PELAS ONDAS, DESEMPENHANDO SUAS TAREFAS, SÓ DE PENSAR, DAR PAVOR. OLHEM QUE NAQUELA ÉPOCA NÃO EXISTIAM RÁDIOS, RADARES, SONARES, GPS, BALEEIRAS HERMÉTICAS, OU REBOCADORES PARA OFERECEREM SOCORRO.

POR TUDO ISSO, PERCEBE-SE QUE MUITOS MARUJOS PERDERAM A VIDA NESSA REGIÃO LONGÍNQUA DOS OCEANOS. UMA DAS TRADIÇÕES MAIS CONHECIDAS DO PASSADO DA NAVEGAÇÃO MARÍTIMA, ERA O USO DE UM BRINCO NA ORELHA ESQUERDA PELOS QUE PASSARAM PELO HORN E SOBREVIVERAM, HOJE QUALQUER UM SEM LEGADO DE VIDA COLOCA UM BRINCO NA ORELHA. PUNTA ARENAS, PORTO CHILENO, ERA ESCALA PARA ABASTECIMENTO E DESCANSO DAS TRIPULAÇÕES.

O "CABO HORN" NA VERDADE É UMA ILHA ONDE UM PROMONTÓRIO DE 400 METROS DESPENCA SOBRE O MAR, DANDO A IDEIA DE UM CABO E LOGO A FRENTE ESTÁ A REGIÃO ANTÁRTIDA, SEPARADOS PELO ESTREITO DE DRAKE.

O NOME "HORN" NÃO TEVE ORIGEM  NA PALAVRA, TÃO TEMIDA, CHIFRE E SIM POR QUE OS NAVEGADORES HOLANDESES  QUE DESCOBRIRAM O CABO VINHAM DE UM PORTO COM ESSE MESMO NOME. 

A NAVEGAÇÃO PODIA SER REALIZADA PELO ESTREITO DE MAGALHÃES, CORTANDO CAMINHO ENTRE OS DOIS OCEANOS, MAS POR SER ESTREITO COMBINADO COM OS  FORTES VENTOS DA REGIÃO FATALMENTE PODERIA ARREMESSAR UMA EMBARCAÇÃO A VELA CONTRA ROCHEDOS TRAIÇOEIROS. HOJE COM MELHOR BATIMETRIA E NAVIOS A MOTOR O ESTREITO É MAIS UTILIZADO, INCLUSIVE COMO ROTA TURÍSTICA QUE INCLUEM AS CIDADES DE "PUNTA ARENA" E "USHUAIA"

PUNTA ARENAS
 http://www.chileaustral.com/parenas/


NA  ILHA FUNCIONA UM PEQUENA BASE DA MARINHA CHILENA. O HORN SEMPRE FOI O TRECHO DE MAR MAIS TEMIDO PELOS MARUJOS DOS 7 MARES.

NA REGIÃO DO HORN AS PROFUNDIDADES NÃO SÃO TÃO ELEVADAS, ALÉM DISSE É UM FUNIL ENTRE A AMÉRICA DO SUL E A ANTÁRTIDA, ESTREITO DE DRAKE, TODOS ESSES FATORES ALIADOS A UMA INTENSA CORRENTE MARÍTIMA, POTENCIALIZA A ALTURA DOS VAGALHÕES.

NO VÍDEO 1, UM PETROLEIRO, POSSIVELMENTE, UM "VLCC", COM MAIS DE 300M DE COMPRIMENTO, PASSA AO LARGO DO "CABO HORN", ENFRENTANDO VENTO DE 75 NÓS. NO VÍDEO 2, UM NAVIO DE CRUZEIRO NAVEGA PELA PASSAGEM DE DRAKE, EM MAR GROSSO, VEJA QUE ELE SEGUE COM O TEMPO, OU SEJA, A FAVOR DAS ONDAS. IMAGINE ELE PEGANDO ESSES VAGALHÕES PELA PROA, OBSERVE A ALTURA DAS ONDAS EM RELAÇÃO AO NAVIO. 

                                                         VÍDEO  1                
video


                                                         VÍDEO 2
video
                            http://www.youtube.com/watch?v=EkGH98-xh3M&feature=related


O CUTTY SARK,  FOI O MAIS FAMOSO DOS CLIPERES, ADQUIRIDO PARA SE TRANSFORMAR EM NAVIO MUSEU, EM 1954, APÓS PASSAR POR DIVERSOS PROPRIETÁRIOS, SOFREU UM INCÊNDIO  EM  2007 DURANTE SUA RESTAURAÇÃO, ELE TRANSPORTAVA CHÁ DA CHINA PARA INGLATERRA, VIA CABO DA BOA ESPERANÇA, OUTRA ROTA DESSA CLASSE DE NAVIOS A VELA.


Foi construído em 1869 em Dumbarton , no rio Clyde ( Escócia ), nos estaleiros Scott & Linton, com projeto do engenheiro naval Hercules Linton . Foi lançado ao mar em 23 de Novembro de 1870 desse mesmo ano, tendo efetuado sua primeira viagem em Fevereiro de 1870. Deve o seu nome a um personagem de ficção chamado "Cutty Sark", uma bruxa dançarina em um poema cômico de Robert Burns , publicado em 1791.
Cutty Sark é um das três últimas embarcações sobreviventes da era dos clippers. Possui estrutura metálica e coberta em pranchas de madeira
  • Tonelagem Bruta de Registro: 921 toneladas
  • Comprimento: 210 pés (64 metros)
  • Altura do mastro principal: 152 pés (46,3 metros) acima do convés
http://pt.wikipedia.org/wiki/Cutty_Sark

 CUTTY SARK NAVEGANDO A TODO PANO
CUTTY SARK REPOUSANDO EM LONDRES, ANTES DO INCÊNDIO, PRESERVADO

   
POIS É,  O CANAL DO PANAMÁ, JUNTO A MÁQUINA A VAPOR FORAM OS PRINCIPAIS RESPONSÁVEIS PELO FIM DE UMA ERA DA NAVEGAÇÃO MARÍTIMA, COMO ASSIM O FOI O FERRY BOAT E A CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS NA BAHIA, QUE TORNOU OS SAVEIROS UM SISTEMA DE TRANSPORTE  SUPERADO.


ATÉ A PRÓXIMA



JOSEMAR SOUZA SANTOS



quarta-feira, 9 de maio de 2012

FILME ENCONTRO MARCADO- MEET JOE BLACK - AS LIÇÕES QUE A MORTE PODE TRAZER


MAIS UMA VEZ ESTAMOS A COMENTAR SOBRE UM FILME. SEGUINDO A CONCEPÇÃO QUE O MESMO REPRESENTA UMA ESTÓRIA RELEVANTE EM TERMOS DE EXEMPLO DE DIGNIDADE HUMANA, PELO MENOS NA CONCEPÇÃO DESSE QUE ESCREVE.

COMEÇO EXALTANDO A BELEZA SÓBRIA DA ATRIZ "CLAIRE FORLAN", QUE PROTAGONIZA "SUSAN", NÃO É A TOA QUE ATÉ "A MORTE", "JOE BLACK" REPRESENTADO POR "BRAD PITT" SE ENAMOROU DELA. REALMENTE É UMA BELA MULHER.

http://staticmass.net/blu-ray-dvd/meet-joe-black/


O FILME RELATA A VINDA DA "MORTE" QUE QUER CONHECER UM POUCO DA EXISTÊNCIA DOS MORTAIS. PARA ISSO ESCOLHE UM HOMEM, QUE REPRESENTA VIRTUDES DE CARÁTER, "WILLIAN PARRISH" - "BILL" - (ANTHONY HOPKINS) PARA SER SEU CICERONE NESSA EMPREITADA, EM TROCA DE ALGUNS DIAS A MAIS DE VIDA.

GOSTEI DO FILME, INTERESSANTE, TANTO É QUE ESTOU TECENDO COMENTÁRIOS SOBRE O MESMO. A MENSAGEM  DESSA PELÍCULA É O FATO DA MORTE EM SUA FRIEZA, TER  ADQUIRIDO SENTIMENTOS EM RELAÇÃO A NÓS HUMANOS, MORTAIS, QUANDO A CONVIVÊNCIA SE DÁ COM UM PESSOA DO TIPO "BILL", 

DESTACO ESSE TRECHO ENTRE OS  DIÁLOGOS DO FILME, DITO POR "BILL":

"QUE TENHAM UMA VIDA FELIZ COMO EU TIVE.
QUE ACORDEM UM DIA E DIGAM:
NÃO DESEJO MAIS NADA."

TUDO ISSO ACONTECENDO POR ALGUNS DIAS DE CONVÍVIO COM UM HOMEM BOM (WILLIAN PARRISH), QUE ACREDITAVA EM SEUS IDEAIS, PAI CARINHOSO, CARISMÁTICO, QUE NÃO SE ARREPENDIA DA VIDA NEM DO QUE FEZ, EM SUMA, DEIXARIA UM LEGADO DE VIRTUDES PARA OS QUE O CONHECERAM. 

DISCURSO DE "PARRISH" NO DIA DE SEU ANIVERSÁRIO DE  65 ANOS E ÚLTIMO ENTRE OS MORTAIS.
PENSEI QUE IA ESCAPAR.
QUE NOITE GLORIOSA!
CADA ROSTO QUE VEJO TRAZ UMA LEMBRANÇA.
PODE NÃO SER UMA LEMBRANÇA TOTALMENTE PERFEITA.
TIVEMOS NOSSOS ALTOS E BAIXOS.
MAS ESTAMOS TODOS JUNTOS.
E SÃO MEUS POR UMA NOITE.
VOU ABRIR UM PRECEDENTE E DIZER QUAL FOI O MEU PEDIDO.
QUE TENHAM UMA VIDA FELIZ COMO EU TIVE.
QUE ACORDEM UM DIA E DIGAM:
NÃO DESEJO MAIS NADA.
65 ANOS.
NÃO PASSAM VOANDO?


ÚLTIMO DIÁLOGO ENTRE "BILL" E "JOE" A "MORTE"

       PARABÉNS, BILL. ( JOE)
        OBRIGADO. (BILL)
        VOCÊ SE DESPEDIU? (BILL)
        NÃO EXATAMENTE. (JOE)
        DEVE TER SUAS RAZÕES. (BILL)
       IMPORTA SE EU AGRADECER PELO QUE FEZ POR "SUSAN"? (BILL)
        ELA NUNCA FALOU DE UM HOMEM COMO FALA DE VOCÊ. (BILL)
        É O QUE SEMPRE QUIS PARA ELA. (BILL)
        QUE VAI ACONTECER AGORA? (BILL)
        NÃO SE PREOCUPE, BILL. (JOE)
        ESSAS COISAS SE RESOLVEM SOZINHAS. (JOE)
        POSSO EXPRESSAR A MINHA GRATIDÃO? (JOE)
        POR VOCÊ. (JOE)
        PELO TEMPO QUE ME PROPORCIONOU. (JOE)
        PELA PESSOA QUE É. (JOE)
        NÃO PUXE MEU SACO. (BILL)
        IA ESTRAGAR MINHA AUTÓPSIA. (BILL)
        É DIFÍCIL LARGAR TUDO, NÃO (BILL)
        SIM,É, BILL (JOE)
        BEM, É A VIDA (BILL)
        QUE POSSO DIZER? (BILL)
        DEVO TER MEDO? (BILL)
        UM HOMEM COMO VOCÊ, NÃO (JOE)



http://fotolog.terra.com.br/cineatilafrancis:368


SINOPSE
video
http://www.videodetective.com/movies/meet-joe-black/7964



JOSEMAR

quarta-feira, 2 de maio de 2012

AMPLIAÇÃO DO CANAL DO PANAMÁ TRANSFORMARÁ A LOGÍSTICA MARÍTIMA


SENHORES,


A MATÉRIA ABAIXO É INTERESSANTE, POIS DESCREVE A MUDANÇA DA LOGÍSTICA GLOBAL DA NAVEGAÇÃO MARÍTIMA APÓS A AMPLIAÇÃO DO CANAL DO PANAMÁ, PRINCIPALMENTE PARA NAVIOS FULL CONTAINER.

PARA QUEM JÁ ESQUECEU, O CANAL DO PANAMÁ, LIGA ATRAVÉS DO ISTMO DO PANAMÁ, O OCEANO ATLÂNTICO AO PACÍFICO. FOI CONCLUÍDO EM AGOSTO DE 1914. ANTES DESTA OBRA DE ENGENHARIA, POR EXEMPLO, UM NAVIO QUE DEMANDASSE DA EUROPA PARA COSTA OESTE DA AMÉRICA DO SUL TERIA QUE DESCER TODO O OCEANO ATLÂNTICO RUMO AO SUL, CONTORNAR O CABO HORN – HOJE SE NAVEGA TAMBÉM PELO ESTREITO DE MAGALHÃES – ATÉ CHEGAR AO SEU PORTO DE DESTINO. IDEM DA COSTA LESTE DOS ESTADOS UNIDOS A SUA COSTA OESTE.

O CANAL TEM EXTENSÃO DE 81 KM, COM 4 ECLUSAS NO LADO PACÍFICO E OUTRAS 4 NO LADO ATLÂNTICO.

VISÃO CARTOGRÁFICA DA POSIÇÃO DO CANAL
http://pt.wikipedia.org/wiki/Canal_do_Panam%C3%A1


ECLUSAS 
http://pt.wikipedia.org/wiki/Canal_do_Panam%C3%A1


JOSEMAR


O ARTIGO:





Ter, 31 de Maio de 2011 08:39
A expansão do Canal de Panamá, com custo estimado em US$ 5,25 bilhões, pode ser considerada um dos megaprojetos em curso no mundo. E não só pela ótica da engenharia, dado o porte da obra, que requer trabalhos simultâneos em países das Américas, Europa e Ásia. Mas sobretudo pelo potencial impacto no transporte marítimo internacional, em especial no segmento de contêineres, a partir do fim de 2014, quando, se espera, a expansão do canal esteja concluída.

O programa consiste na instalação de um terceiro jogo de eclusas, que funcionam como elevadores para navios. Hoje o Canal de Panamá - cuja extensão, entre os oceanos Atlântico e Pacífico, é de 80 quilômetros - é formado por duas linhas de navegação equipadas com eclusas. Será construída uma terceira linha com um novo conjunto de eclusas. A obra também prevê novos leitos fluviais de navegação e alargamento dos leitos existentes, além do aprofundamento do canal de navegação do chamado "Corte Culebra", ponto mais estreito do canal, e do lago Gatún, próximo ao Atlântico.

A partir do fim de 2014, empresas de navegação poderão implantar linhas de navios de maior tonelagem para operar através do canal. Hoje o Canal de Panamá está limitado, nos contêineres, a navios de 4,6 mil TEUs (equivalente a 20 pés). Essa capacidade será multiplicada por mais de duas vezes. A Autoridade do Canal de Panamá (ACP), que administra a via, diz que a expansão permitirá a passagem de navios de até 13,6 mil TEUs, mas entre armadores há quem entenda que essa capacidade poderá ficar em cerca de 10 mil TEUs, considerando o tamanho dos navios que cruzarão pela nova linha, que poderão ter até 366 metros de comprimento e transportar, ao largo, 19 fileiras de contêineres.

Nos graneleiros, cujo limite hoje é de 60 mil toneladas, poderão passar pelo canal embarcações de até 170 mil toneladas. Navios gaseiros poderão cruzar pelo istmo do Panamá, com impactos na produção tanto do lado do Atlântico quanto do Pacífico, disse Alberto Alemán Zubieta, administrador da ACP. A mesma lógica vale, segundo ele, para embarcações de carvão, que terão a opção de transitar pelo canal com navios maiores, obtendo ganhos de eficiência.

O uso de navios maiores para atravessar o canal vai representar economias de escala, com redução de custos

Zubieta prevê que o programa de expansão mudará as regras do jogo do transporte marítimo, com influência sobre a América Latina. "O Brasil pode usar o Panamá como plataforma de distribuição de seus produtos para o Pacífico, assim como a Amazônia pode usar o canal e a infraestrutura portuária de nosso país para conectar-se ao mundo", afirmou Zubieta.

A ACP e empresas de navegação concordam que o uso de navios maiores para atravessar o canal vai representar economias de escala, com redução de custos de transporte. Navios maiores tornam o transporte mais competitivo em grandes distâncias, disse Luiz Felipe Assis, chefe do departamento de engenharia naval da Universidade Federal do Rio de Janeiro. "O tempo de trânsito entre a Costa Leste do Atlântico e a Ásia vai diminuir e, em função disso, haverá redução de custos para as companhias de navegação", previu Si-Hyun Park, gerente de navegação da sul-coreana STX Brasil.

Michael Kristiansen, diretor sênior de operações para a América Latina da dinamarquesa Maersk Line, maior armador de contêineres do mundo, disse que a possibilidade de os armadores utilizarem navios maiores para atravessar o canal tem diversas implicações. "Os navios mais modernos, que hoje servem a rota entre a Ásia e a Costa Leste dos Estados Unidos através do Canal de Suez, provavelmente vão se mover em direção ao Canal de Panamá, com ligeira redução do tempo de trânsito."

Em entrevista por email, Kristiansen disse que a expansão possibilitará que navios de contêineres mais modernos atendam os fluxos de comércio da Costa Oeste da América do Sul para a Costa Leste dos Estados Unidos e para a Europa. Esses serviços com navios maiores poderão acelerar a migração de carga de embarcações frigoríficas convencionais para porta-contêineres, disse Kristiansen. A Maersk tem cinco serviços pelo canal de Panamá. Em 2011, os navios da empresa devem fazer entre 475 e 500 travessias pela área.

Segundo o executivo, ao ampliar a capacidade de carga o canal pode criar demanda adicional para operações de transbordo em um porto concentrador. "Essa capacidade está amplamente disponível em vários locais do Mar do Caribe." O Panamá quer aproveitar a expansão para transformar o país em um centro importante de transbordo de cargas e logística.

Em 2010, o sistema portuário panamenho movimentou 5,7 milhões de TEUs, número que poderá crescer com a expansão do canal. Esse volume é mais do que o dobro de contêineres movimentados no porto de Santos, no ano passado, que atingiu 2,643 milhões de TEUs, segundo a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).

Para Elias Gedeon, diretor-executivo do Centronave, entidade que representa as empresas de navegação no Brasil, existe a possibilidade de novo cenário para a navegação a partir da conclusão das obras do canal. Segundo ele, os navios "cape size" (acima de 80 mil toneladas) que trafegam para a Costa Leste da América do Sul via Cabo da Boa Esperança (na África do Sul) poderão chegar ao continente sul-americano pelo norte.

"Isso tende a incrementar a movimentação nos portos do Norte e Nordeste do Brasil, que terão de se preparar melhor para a nova fase de grandes navios na rota leste-oeste-leste, os chamados serviços de volta ao mundo, incluindo Ásia, Europa e América do Sul", disse Gedeon.

A ACP não fala sobre os preços dos pedágios para atravessar o canal a partir de 2014. Zubieta diz que a ACP está sempre atenta aos preços uma vez que, dependendo onde se origina a carga, o canal enfrenta concorrentes de peso. Se a carga for originada na Ásia e se destinar ao mercado americano, por exemplo, o produto pode chegar à costa oeste dos EUA e seguir dali para a costa leste via sistema intermodal (trem e caminhão).

Hoje, para cruzar o canal, um navio de contêineres de 4,6 mil TEUs paga US$ 82 por caixa cheia, disse Zubieta. Um armador afirmou que esse valor é maior e, se forem consideradas todas as sobretaxas, a média de preço pode ficar entre US$ 125 e US$ 150 por TEU, dependendo do navio e da rota. Os navios de contêineres contribuem com cerca de 28% do trânsito do canal, mas respondem por 58% das receitas, segundo o armador.

Fonte: Valor Econômico/Francisco Góes | Do Rio