O BLOG VIAJANTE SEM PORTO REALIZA MAIS UMA ENTREVISTA COM UM IMPORTANTE EXECUTIVO DA ÁREA DE LOGÍSTICA PORTUÁRIA NA BAHIA, ROBERTO ZITELMANN DE OLIVA - VICE PRESIDENTE EXECUTIVO DA INTERMARÍTIMA, CUJO CONTEÚDO CONTRIBUIRÁ PARA FUTURAS DECISÕES EM RELAÇÃO AO PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO DOS PORTOS PÚBLICOS E TERMINAIS PRIVATIVOS NO ESTADO DA BAHIA.
JOSEMAR
ECONOMISTA - CPRECON 2065
Roberto Zitelmann de Oliva
Av. Oscar Pontes, s/n - Área Secundária do Porto de Salvador
Salvador/BA
e-mail: roliva@intermaritima.com.br
http://www.intermaritima.com.br/index.asp
Tel: (71) 2202-5500
DADOS PESSOAIS:
- Data de Nascimento: 22 de agosto de 1954
- Naturalidade: Salvador-Ba
FORMAÇÃO ACADÊMICA
- High School Monte Vista – California/ EUA. 1971
- Engenharia Civil – UFBA. 1978
- Master MBA – Business Administration – Amana/SP. 1994
HISTÓRICO PROFISSIONAL
- 1979 – 1986 Empreende Empreendimentos e Construções S/A
- Estagiário
- Engenheiro de Produção
- Diretor Superintendente
- A partir de 1986 – Associação Comercial da Bahia
- Diretor de Comércio Exterior do Conselho diretor
- A partir de 1986 – Marítima de Agenciamentos e Representações Ltda
- Diretor Presidente
- A partir de 1993 – Intermarítima Terminais Ltda
- Diretor Presidente
- 1995 - Sindicato de Operadores Portuários de Salvador e Aratu – SINDOPSA
- Fundador e Primeiro Presidente
- 1996 – Orgão Gestor de Mão de Obra do Trabalho Portuário dos Portos de Salvador e Aratu – OGMOSA
- Fundador e Primeiro Presidente
- 1996 –1999 Federação Nacional dos Operadores Portuários – FENOP
- Vice Presidente
- 1999- 2004 - Conselho de Autoridade Portuária de Salvador Aratu
- Membro do Conselho
- 2000 - 2004 - Conselho de Autoridade Portuária de Ilhéus
Membro do Conselho
- A partir - 2000 – Associação Brasileira de Terminais Portuários – ABTP
- Membro do Conselho Deliberativo
- 2007 – Associação Comercial da Bahia
- Membro do Conselho Superior
Salvador,21 de junho de 2012
Roberto Zitelmann de Oliva
1) VIAJANTE SEM PORTO - SENHOR ROBERTO OLIVA, PODERIA RELATAR ALGUMA COISA SOBRE O SURGIMENTO E EVOLUÇÃO EMPRESARIAL DA INTERMARÍTIMA NO CAMPO DA LOGÍSTICA PORTUÁRIA NO ESTADO DA BAHIA?
R. O. - De fato, a logística portuária foi o passo inicial que a Intermarítima assumiu neste ramo tendo em vista sua experiência no processo de carga e descarga de navios de todos os tipos de carga. Hoje, a empresa atua além da logística portuária, em toda a cadeia de suprimentos dos clientes tanto no sentido de exportação quanto no sentido de importação, realizando a logística de armazenamento, a logística de transporte e de distribuição. Uma verdadeira logística integrada.
Contudo, o caso mais emblemático que temos para relatar nesta historia é
o desenvolvimento da cultura da soja no oeste da Bahia, principalmente em Luís
Eduardo Magalhães, antigo Mimoso do Oeste.
Naquele tempo, a Intermarítima fazia o descarregamento de fertilizantes
no porto de Aratu para duas empresas multinacionais que enviavam estes produtos
principalmente para o oeste da Bahia. Diretores destas empresas, em visita a
esta região, viram o grande potencial de produção de soja, já que exportavam o
produto produzido em outras regiões através de outros portos no Sul do
Brasil. Consultaram-nos sobre a possibilidade de transportar a soja para ser
embarcada em algum porto da Bahia.
Entramos em contato com a Codeba, começamos a exportar via porto de
Ilhéus. A soja chegava por estrada do oeste da Bahia. Começamos com 20 mil
toneladas e chegamos a 1 milhão de toneladas/ano, promovendo um desenvolvimento
de oportunidades nesta região, ilimitado.
Deixamos de exportar via Ilhéus porque tornou-se inviável, e a Codeba não
foi capaz de aceitar uma solução que atendesse o exportador em termos de custos
e eficiência .
Chegou-se a aprovar um terminal no porto de Aratu, mas, forças ocultas
não aceitaram esta exportação via porto público.
Hoje, a soja do oeste é exportada unicamente por terminal privado de
trigo, cerca de 2,5 milhões de ton/ano.
Caso houvesse outro terminal, a produção agrícola do oeste estaria muito
maior, considerando que o principal fator para viabilizar a exportação de
produtos primários é a solução logística .
Neste momento, a Intermarítima está viabilizando a exportação de milho,
que esperamos, tenha o mesmo sucesso da soja.
A Intermarítima também foi pioneira na viabilização da navegação de
cabotagem no porto de Salvador quando operava containers. Os navios faziam a
rota Manaus/Buenos Aires. O serviço não teve continuidade porque a empresa de
navegação nacional acabou e vendeu os navios. Todavia, hoje existe serviço
regular de cabotagem de forma crescente conforme iniciado por nossa empresa.
2) COMO SE OPERACIONALIZOU A PARTICIPAÇÃO ACIONÁRIA DA INTERMARÍTIMA NO CAPITAL DO TECON, PORTO DE SALVADOR?
R.O
- Através da compra de ações.
3) OS EQUIPAMENTOS, RETROTERRA E ARMAZÉNS DA INTERMARÍTIMA SERÃO GERENCIADOS PELO TECON APÓS O "JOINT VENTURE"?
R.O - Não. Não existe “joint-venture”. O Tecon Salvador e a Intermarítima são duas empresas independentes. Nosso objetivo é atrair cargas para o porto de Salvador através de eficiência e custo compatível, apoiando assim o maior desenvolvimento da Bahia a partir de uma maior sinergia nas operações portuárias em Salvador.
4) ONDE SE CONFIGURA A PRINCIPAL DIFERENÇA ENTRE A INTERMARÍTIMA E O TECON NAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS NO PORTO DE SALVADOR?
R.O – A principal diferença está no tipo de carga nas operações de carregamento e descarregamento de navios, o Tecon opera cargas em containers e a Intermaritima opera carga especiais de projetos, granéis sólidos e líquidos e carga geral.
5) HÁ ALGUM TEMPO ATRÁS A INTERMARÍTIMA OPERAVA NAVIOS DE CONTÊINERES NA PONTA NORTE COM GUINDASTES DE BORDO, O QUE SERIA UMA SEGUNDA OPÇÃO PARA OS USUÁRIOS, MESMO COM O TECON JÁ ATUANDO EFETIVAMENTE EM SALVADOR. O QUE FEZ ESSAS OPERAÇÕES NÃO IREM AVANTE?
R.O - O que fez as operações de containers com guindastes de bordo não irem avante foi, em primeiro lugar os tipos de navios que ora atuam no porto de Salvador, bem mais modernos e maiores, não possuindo guindastes de bordo. Em segundo lugar, a rapidez que hoje as empresas de navegação exigem nas operações, demandando equipamentos muito modernos e caríssimos além de espaço físico. Hoje, a operação de containers é uma operação de alto capital intensivo face aos equipamentos requeridos para atender a rapidez necessária na atividade.
6) PROCEDE A INFORMAÇÃO QUE A INTERMARÍTIMA TEM PLANOS JUNTO A CODEBA, PARA MODERNIZAR E AMPLIAR AS OPERAÇÕES COM GRANÉIS AGRÍCOLAS NO PORTO DE
SALVADOR, PRINCIPALMENTE TRIGO?
R.O - A Intermaritima juntamente com o usuário do porto têm planos para modernizar a descarga de trigo, tendo em vista a proximidade do moinho e do porto, evitando os desperdícios e aumentando a rapidez no desembarque do trigo, além de prover a entrega do produto via dutos e não por caminhão como agora acontece.
7) NÃO TEMOS OBSERVADO EMBARQUE DE GRANITO, EM FORMA DE CARGA GERAL, NO PORTO DE SALVADOR. OS EXPORTADORES DEMANDARAM PARA O PORTO DE VITÓRIA OU ESSAS OPERAÇÕES ESTÃO SENDO REALIZADA POR CONTÊINERES?
R.O - Inicialmente a principal causa foi a concorrência do porto de Vitória que, por apresentar mais oferta de navios, tinha um frete mais em conta além de maiores opções de datas de embarque. Isto porque nosso porto de Salvador não se modernizou no sentido de ampliação e mais oferta de serviços, fazendo com que muitos navios não escalassem Salvador.
Em segundo lugar, já está se exportando muito granito através de
containers, ou seja, é uma tendência mundial a carga ser movimentada através
containers.
8) O SENHOR PODE FALAR ALGUMA COISA SOBRE O PERFIL DAS OPERAÇÕES DE CARGA DE PROJETO, QUE NOS ÚLTIMOS ANOS TEM CRESCIDO BASTANTE?
R.O - Ultimamente o perfil das cargas de projeto é muito diversificado em função do grande fluxo de investimento no país e também a maior abertura da economia para o exterior, o que faz as empresas buscarem o que há de mais moderno para seus projetos de implantação além de procurarem a modernização constantemente.
9) NOTAMOS A TRANSFERÊNCIA DA PONTA SUL PARA O CAIS DE LIGAÇÃO DOS 2 PORTÊINERES PANAMAX, ALÉM DO MAIS ANTIGO PERTENCENTE A CODEBA. O SENHOR PODE INFORMAR SE É VIÁVEL A UTILIZAÇÃO DESSE ÚLTIMO PELO TECON?
R.O- Sobre a utilização do portainer que era da Codeba e o tipo de cargas e navios que serão operados somente o Tecon Salvador poderá dizer da viabilidade do uso.
10) A TOTAL UTILIZAÇÃO PARA OPERAÇÕES COM CONTÊINERES DA PONTA NORTE, SUL E CAIS DE LIGAÇÃO DO PORTO DE SALVADOR, PODE PREJUDICAR A OPERAÇÃO DOS DEMAIS TIPOS DE CARGA?
R.O - Acredito que não, tendo em vista o projeto de ampliação da operação de containers, com construção de ampliação de cais, retro área ,etc. já em seguida ao atual crescimento. Aliás, o aumento do fluxo de cargas é sempre um ótimo problema para resolver porque cria novas oportunidades de desenvolvimento e eficiência.
11) A CONSTRUÇÃO DO SEGUNDO TERMINAL DE CONTÊINERES NO PORTO DE SALVADOR TRARIA ALGUM IMPACTO NA ECONOMIA DO ESTADO?
R.O - A segunda ampliação da operação de containers em Salvador trará um impacto muito maior que a primeira ampliação ora em implantação . Isto porque a atual ampliação veio para atender uma demanda reprimida de muito tempo, ou seja, veio com muito atraso. A próxima ampliação que será feita de imediato não será feita com o objetivo de resolver problemas ou gargalos. Pelo contrário, criará uma nova oferta de serviços, desta vez com um impacto muito grande na economia de escala, tão importante neste tipo de atividade.
12) O SENHOR TEM DADOS ESTATÍSTICOS QUANTO AS PRINCIPAIS MERCADORIAS, TANTO NA EXPORTAÇÃO COMO NA IMPORTAÇÃO MOVIMENTADAS POR CONTÊINERES NO PORTO DE SALVADOR?
R.O - No sentido de importação: insumos básicos e produtos para indústria automotiva, pneumáticos, celulose e petroquímica representam 80% do movimento. No sentido de exportação o agronegócio em geral, resinas petroquímicas, pneus e partes e peças de automóveis representam também cerca de 80% do movimento total.
13) EM RELAÇÃO A CABOTAGEM, QUAL O PERCENTUAL NO TOTAL DE TEUS MOVIMENTADOS?
R.O - No momento é de 35%, porém, tem mostrado um crescimento constante. A tendência é aumentar muito mais não só por causa de um movimento em todo Brasil, mas, principalmente pelo início das operações do Tecon Salvador no Cais de Ligação já equipado para movimentar containers.
14) CELULOSE É UMA CARGA QUE PODE SER EMBARCADA POR CONTÊINERES?
R.O - Sim. A carga de celulose pode e deve ser embarcada por containers tendo em vista o cuidado que a carga deve ter para evitar agressões externas como poeira, ar salitroso, etc.
Por esta razão, o porto de Ilhéus tem uma vocação enorme para atrair a
carga de celulose do sul da Bahia que hoje é exportado via Espírito Santo.
Como o Porto Sul será um porto oceânico com longo píer mar adentro e
especializado em minérios, será inviável para exportação de celulose.
15) O SENHOR PODE, RESUMIDAMENTE, DESCREVER PARA NOSSOS VISITANTES QUAIS OS EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NUM PÁTIO DE UM TERMINAL DE CONTÊINER?
R.O - Basicamente os porteineres, que são os guindastes para carregamento e descarregamento dos navios, os RTGs, que são pontes rolantes móveis para formação de pilhas de contêineres no pátio e as reach stackers, que são grandes empilhadeiras que auxiliam na movimentação dos contêineres no pátio.
16) QUAL SERIA A CAUSA DA REDUÇÃO SIGNIFICATIVA NAS OPERAÇÕES DE GRANÉIS SÓLIDOS PELO PORTO DE ARATU, NESSE PRIMEIRO TRIMESTRE?
R.O - A redução no primeiro trimestre em relação ao trimestre anterior é normal e histórica. Sempre nesta época existe uma menor movimentação principalmente pelas importações de fertilizantes. Contudo, a movimentação no primeiro trimestre deste ano caiu menos em relação aos demais trimestres que os anos anteriores.
17) A INTERMARÍTIMA COMO OPERADORA PORTUÁRIA REALIZOU INVESTIMENTOS EM COMPRAS DE EQUIPAMENTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS NO PORTO DE ARATU. PODE CITAR QUAIS SÃO ESSES EQUIPAMENTOS?
R.O - Sim, a Intermaritima adquiriu um guindaste móvel portuário (MHC – Mobile Harbour Crane) de última geração. Este guindaste é de tecnologia alemã da Liebherr e é fabricado na Áustria. O investimento visou a melhoria dos índices de produtividade das operações no porto de Aratu, tema recorrentemente apontado como um dos gargalos para os usuários do porto. O investimento provou-se acertado, pois nós conseguimos, desde o início das operações em 20 de dezembro do ano passado, aumentar a produtividade em mais de 200%. Para se ter uma ideia deste impacto, no ano passado neste mesmo período, o porto de Aratu já apresentava fila de 5 a 7 dias para atracação de navios. Neste ano, com a operação do guindaste, nós conseguimos eliminar a fila até agora. Juntamente com o guindaste investimos em pás carregadeiras, moegas, caçambas (grabs) e retroescavadeira. Foram investidos um total de doze milhões de reais nos últimos 12 meses.
18) ONDE FORAM ALOCADOS ESSES EQUIPAMENTOS?
R.O - No terminal de
granéis sólidos do Porto de Aratu.
19) A CAPITANIA DOS PORTOS JÁ HOMOLOGOU A PROFUNDIDADE DO PORTO DE ARATU PARA 15 METROS?
R.O –Tramita em Brasília em fase final de homologação, através da SEP- Secretaria Especial de Portos e NPCP- Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos da Marinha do Brasil.
20) PUBLICAMOS MATÉRIA NO BLOG SOBRE A INTENÇÃO DE UMA EMPRESA EXPORTAR MINÉRIO DE FERRO DE MINAS LOCALIZADAS NO INTERIOR DA BAHIA VIA PORTO
DE ARATU, UTILIZANDO A FERROVIA CENTRO ATLÂNTLICO, O SENHOR TEM CONHECIMENTO
DESSE PROJETO?
R.O - Tenho conhecimento de muitas ideias, porém, o governo federal e a Ferrovia precisam resolver gargalos existentes neste transporte. A própria Intermarítima faz parte de um projeto para movimentação de graneis sólidos no porto de Aratu inclusive minérios, tornando assim este porto permanentemente como operador deste tipo de cargas, podendo trabalhar para atrair cargas de outros portos e atuando em complemento ao Porto Sul.
21) O SENHOR PODE TECER COMENTÁRIOS SOBRE ALGUNS GRANÉIS QUE ERAM DESEMBARCADOS EM ARATU, HOJE SUMIRAM DA ESTATÍSTICA DO PORTO, A EXEMPLO DE ENXOFRE QUE ERA AMPLAMENTE UTILIZADO PELA MILLENIUM, ANTIGA TIBRÁS.CITAMOS TAMBÉM MANGANÊS, QUE A PRINCÍPIO VEM SENDO DESEMBARCADO PELO TERMINAL DA GERDAU.
R.O - Tenho conhecimento de muitas ideias, porém, o governo federal e a Ferrovia precisam resolver gargalos existentes neste transporte. A própria Intermarítima faz parte de um projeto para movimentação de graneis sólidos no porto de Aratu inclusive minérios, tornando assim este porto permanentemente como operador deste tipo de cargas, podendo trabalhar para atrair cargas de outros portos e atuando em complemento ao Porto Sul.
21) O SENHOR PODE TECER COMENTÁRIOS SOBRE ALGUNS GRANÉIS QUE ERAM DESEMBARCADOS EM ARATU, HOJE SUMIRAM DA ESTATÍSTICA DO PORTO, A EXEMPLO DE ENXOFRE QUE ERA AMPLAMENTE UTILIZADO PELA MILLENIUM, ANTIGA TIBRÁS.CITAMOS TAMBÉM MANGANÊS, QUE A PRINCÍPIO VEM SENDO DESEMBARCADO PELO TERMINAL DA GERDAU.
R.O - O porto de Aratu vem crescendo sua movimentação de granéis nos últimos anos. Não posso responder questões referentes à estratégia ou às operações de outras empresas. Mas sei que no caso do enxofre, o importador alterou seu processo produtivo eliminando a necessidade de importação deste produto. Esta medida significa uma operação ambientalmente mais segura, mesmo assim, este importador continua sendo usuário do porto com a importação de outros granéis. Com relação ao Manganês, o produto continua sendo importado via porto de Aratu, porém, nos casos de fila de navios há a alternativa de se utilizar o terminal da Usiba. Fica a critério do importador a decisão de se utilizar o porto de Aratu ou o terminal da Usiba.
22) OUTRO DETALHE INTERESSANTE É A GERDAU QUE NÃO TEM OPERADO MINÉRIO DE FERRO PELO SEU TERMINAL PRÓPRIO, MAS CONTINUA OPERANDO SUA PLANTA INDUSTRIAL, INCLUSIVE EXPORTANDO PARTIDAS MENSAIS PELO PORTO DE SALVADOR. TEMOS 2 PERGUNTAS, COMO A GERDAU VEM RECEBENDO SEU PRINCIPAL INSUMO O MINÉRIO DE FERRO? E SEU TERMINAL É UM CONCORRENTE OU UMA OPÇÃO REGULADORA PARA ARATU?
R.O – Só o Grupo Gerdau pode responder.
23) A INTERMARÍTIMA TEM INTENÇÃO DE PARTICIPAR DIRETAMENTE DE FUTUROS INVESTIMENTOS NO PORTO DE ARATU, A EXEMPLO DE CONSTRUÇÃO DE NOVOS PIERS E BERÇOS?
R.O – Sim. A Intermarítima faz parte de um projeto para construção de berço e prover equipamentos para movimentação de graneis sólidos que ora encontra-se em estudos pelas autoridades competentes.
24)O SENHOR TEM CONHECIMENTO DE PROJETOS DE CONCESSÃO DA OPERAÇÃO DO PORTO DE ARATU PARA GRUPOS PRIVADOS?
R.O – Sim. Porém, ouvimos apenas ideias e intenções tendo em vista este tipo de solução precisar de legislação complementar.
25) QUAIS OS INVESTIMENTOS PRIORITÁRIOS A CURTO E MÉDIO PRAZO PARA AMPLIAR A PRODUTIVIDADE OPERACIONAL DO PORTO DE ARATU NA ÁREA DE GRANÉIS SÓLIDOS?
R.O - Em Aratu tem que ser feito tudo, tendo em vista não só a melhoria da produtividade para reduzir o tempo de véspera dos navios que gera grandes multas, à semelhança do feito pela Intermarítima que colocou um guindaste dos mais modernos no mundo, permitindo aumentar a produtividade em cinco vezes. Mas também se equipar para atrair mais cargas e assim aproveitar da melhor maneira a infraestrutura natural para instalação portuária.
26) O SENHOR CONHECE ALGUM PLANO PARA CONSTRUÇÃO DE TERMINAL DE CONTÊINER NO PORTO DE ARATU A MÉDIO PRAZO E QUAL SUA VISÃO EMPRESARIAL SOBRE O
ASSUNTO?
R.O - Não conheço nenhum projeto com este fim, porém, não me surpreenderia tendo em vista a importância da logística portuária na logística integrada.
27) EM RELAÇÃO AO PORTO DE ILHÉUS, MALHADO, QUAIS OS NICHOS DE OPERAÇÃO QUE A INTERMARÍTIMA ATUA?
R.O - A Intermarítima atua na área de milho que é um novo produto sendo exportado de grande demanda no exterior e grande potencial de produção em todo Estado da Bahia. Também atuamos com carga geral e minerais.
28) A INTERMARÍTIMA REALIZOU INVESTIMENTOS RECENTES NA AQUISAÇÃO DE EQUIPAMENTOS PARA O PORTO DE ARATU. O MESMO ACONTECEU NO PORTO DE ILHÉUS?
R.O - Sim, a Intermarítima procura investir em todos os portos da Bahia tendo em vista ter conhecimento da importância da logística portuária em um estado com nossa costa e o próprio Brasil. Por outro lado, a Bahia com a riqueza natural que possui sempre será um fornecedor potencial de outras regiões do Brasil e do mundo. Por esta razão, estaremos sempre atentos a viabilizar a logística de produtos baianos e importados por baianos como já fizemos com a soja do oeste baiano, estamos fazendo com o milho e quando fomos pioneiros na viabilização do transporte de cabotagem no porto de Salvador.
29) NÃO SERIA MAIS VIÁVEL A CURTO E MÉDIO PRAZO REALIZAR INVESTIMENTOS NO PORTO DE MALHADO AO INVÉS DE SE CONSTRUIR UM NOVO PORTO NA REGIÃO?
R.O - Com certeza o
porto do Malhado precisa de muito mais atenção de nossas autoridades e
políticos. Acho que as autoridades nem tem a real noção da importância do porto
de Ilhéus para o município e para toda a região.
O porto do Malhado tem características completamente diferentes e
complementares ao Porto Sul. O porto do Malhado será um porto turístico e de
movimentação de cargas de maior valor agregado. Temos que trabalhar em
conjunto, governo e iniciativa privada, por exemplo, para atrair a exportação
de celulose hoje saindo pelo Espírito Santo, mas, produzida na Bahia. Se
conseguirmos tal intento poderemos atrair mais indústrias para a região como a
indústria de papel e outras mais.
O Porto Sul vai ser construído com o objetivo primordial de viabilizar
um grande negócio que é a exportação de minérios da região. É um porto
altamente especializado e indispensável para esta exploração. Contudo um porto
não inviabiliza o outro, porque são totalmente diferentes.
Como sabemos, o Brasil está inserido comercialmente de maneira
irretratável no mundo, dado sua distância dos principais mercados e também seu
tamanho, o porto é indispensável para a troca de mercadorias. Por esta razão
temos que dar valor e otimizar qualquer investimento e possibilidade nesta
área. Não esqueçamos que a navegação de cabotagem está vindo com muita força,
assim precisaremos de todo porto no Brasil.
30) SENHOR ROBERTO OLIVA, GOSTARÍAMOS QUE FALASSE O QUE DEVE SER FEITO NO SENTIDO DE DINAMIZAR AS OPERAÇÕES DOS PORTOS BAIANOS, AMPLIANDO A EFICIÊNCIA OPERACIONAL?
R.
O - O problema não é apenas de eficiência, mas teremos que investir para
viabilizar a demanda dos produtos e mercadorias por portos. Como já dissemos,
considerando a posição geográfica do nosso País, o tamanho de sua costa e o da
costa da Bahia, também a exportação de produtos primários, não nos
desenvolveremos a contento caso não tenhamos portos. Para tanto, a Codeba
precisa se dinamizar ainda mais, em parceria com a iniciativa privada porque
são projetos de longa maturação. Acima de tudo, os empresários precisam ouvir
respostas imediatas às suas propostas e informações de condições para
viabilizar os projetos. Isto sem falar no desenvolvimento mais rápido da
cabotagem que acontece em nosso país.
